6月27日，比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海西宁南川工业园区正式下线，投产之后将是全球最大的动力电池工厂。
此次投产的动力电池全部为三元锂电池。可以说，比亚迪在三元锂电池领域终于迈出了实质性的第一步。三元里电池装机量的迅速增加，将使得比亚迪在动力电池领域实现“两条腿走路”。
即公共交通（商用车）将全部用上自家磷酸铁锂电池；乘用车领域三元锂电池将是主打。如2018年3月31日，比亚迪推出秦EV、e5和宋EV三款改款新车，都采用了三元锂电池，刚刚上市的比亚迪——唐也是采用了三元锂电池。
比亚迪布局三元锂电池
三元锂电池突然成了香饽饽
从历史上看，中国的第一代动力电池是镍氢电池和锰酸锂电池，第二代是磷酸铁锂电池，第三代是三元锂电池，并且这还是“十二五”期间的重点研发方向。
特别是在2015年之后，国家开始为三元锂材料进行政策松绑，即三元锂电池安全性得到充分验证之后，市场上迎来了一阵井喷，这其中宁德时代就是行业的佼佼者。其在今年6月11日上市后，接连涨停，也发迎来当前市场对于三元锂电池的认可。
另一方面，行业上看汽车电动化已经是大势所趋。法国巴黎计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车;德国提出2030年后只允许零排放汽车上路的建议;挪威的四个主要政党一致同意从2025年起禁止燃油汽车销售。
中国方面则现行的是“双积分政策”以发展新能源，并且还有消息称中国也将出台燃油车禁令，其中2025年就是一个坎。
种种迹象表明，新能源车僵硬俩爆发，特别是电动汽车以及与之搭配的三元锂电池。目前搭载三元锂电池的电动汽车已经大量上市，如吉利，北汽新能源、奇瑞、长城、华晨宝马、标致雪特龙以及大众等等都推出了搭载三元锂电池车型。更厉害的是这些车企都是选择了宁德时代作为合作伙伴。
相比之下，比亚迪的拳头产品磷酸铁锂电池则处在一个尴尬的位置，首先是商用车领域市场规模小，而比亚迪已经是这个市场的老大，增长遇到天花板，其次是，乘用车领域磷酸铁锂电池虽然稳定性和快充能力都很不错，但是能量密度是短板，始终不受乘用车待见。如比亚迪的磷酸铁锂电池单体能量密度是156-190wh/kg，相比之下200wh/kg，已经是三元锂电池的一个门槛。最后就是政策导向更偏于支持三元锂电池，这关系到优惠补贴的力度大小。
因此，比亚迪在三元锂电池上在这时无论是市场先发上，还是电池装机量上都已经被友商宁德时代甩在身后。据根据GGII(高工产研)数据显示，宁德时代排名2018年5月新能源汽车动力电池装机量TOP10榜首，市场占有率达43.63%，比亚迪、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科排名二至五位。
对于比亚迪更为危险的是，宁德时代凭借技术研发以及电池成本迅速降低正在拉开与比亚迪的距离。更具宁德时代招股书显示，三年来其动力电池系统单位成本分别为 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh，下降趋势明显。
分两步走的比亚迪
三元锂电池爆发，其实比亚迪自2017年开始转向。而且比亚迪分两步完成其战略布局：
一方面是，比亚迪将对其电池业务进行分拆。自2017年下半年，比亚迪董事长王传福首次向外界证实比亚迪电池已对外开放。另外在今年6月27日，比亚迪高层就投了分拆事宜正在进行。
而且比亚迪青海动力电池工厂投产，也是在侧面印证了比亚迪将分拆电池业务的可能。因为该工厂在2019年实现24Gwh的产能，相当于120万辆新比亚迪唐的用量，相比之下当前比亚迪新能源车的年销售仅为十几万辆。这多出去的产能自然要找到消化的对象。
另一方面是全产业链的建设。比亚迪在青海布了一个很大的局，除了在西宁南川建立全球最大的动力电池工厂之外，比亚迪还在青海的格尔木建立了锂盐开采加工工业园，以及在青海的海东建设了电池原材料工业园等。总投资超过了200亿元，预计到2020年建立完整的电池产业链，届时比亚迪动力电池总产能预计可达60GWh。据了解，青海省富含了我国70%的锂资源储量。
也就说，比亚迪的新能源汽车产业链布局也将完成。这个模式的优势是成本更低，利润更高，因为产业链上各个环节的利润他都能吃掉。
同时以上也意味着，三元锂电池行业将迎来一轮大洗牌，在这样的行业状况下，小厂家没有规模，技术优势，很快会被整合，并购或者淘汰。另外巨头之间的价格战，装机规模战仍将会继续，直到全新电池技术的出现的那一刻。
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