摩拜、ofo的单车大战2.0:靠烧钱无法烧出另一个“滴滴”

      [ huxiu 转载 ] 作者:虎嗅网
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    以大规模用户补贴为时间节点,单车大战的第二阶段开始了。

     

    2016年年底至今,创投圈唯一的爆款当属共享单车。BAT与财阀纷纷涌入这个赛道,对其产生的现金流与流量入口寄予厚望。补贴和烧钱已经开始,从免费骑行一天到三天,大量用户的生活方式也正在被资本改变。


    许多人判断这会是一场你死我活的双雄争霸,结局会与当年的滴滴、Uber别无二致。真的是这样吗?

     

    金沙江创投朱啸虎曾经在去年10月份断言,共享单车在今年3月份就能见分晓。但3月份已经到来,与之同时来临的还有大批后入局者。而这个“见分晓”的时刻被默默地推移到了7月份。但从目前的竞争态势来看,真正的“结局”应该不会迟到太久。

     

    接下来虎嗅从整个产业链的角度梳理一下这场战争。

     

    生产与供应链

     

    1.生产与投放策略

     

    从单车生产的角度看,摩拜与ofo不论是在成本还是配置上都在趋同。摩拜的单车制造成本正在降低,而ofo正在不断升高。二者在硬件生产领域都在寻找一个运营与成本之间的平衡点。

     

    对于单车大战第一阶段来说,在单车核心配置(GPS、电子锁)上,摩拜是对的;而在整体的公司发展策略上,ofo是对的。GPS保证了公司可以实时掌握车辆定位、数据,而电子锁保证了交易能够达成。机械锁所造成的“免费骑行”确实让ofo难以扛住。

     

    ofo“大干快跑”的整体策略更适应初期的单车市场


    接受采访时戴威说:“公司成立最初,整体的策略就已经制定完毕了。不同阶段有不同打法,每一个阶段怎么做,都是心里有数的。”


    尚处在用户教育期和市场培育期,用户并没有对某一个品牌形成任何固定的印象。“让用户看到”就能带来使用率和交易量,这对初创公司来说至关重要。这也就是说,单车品牌最好的策略是尽可能降低成本,用最少的钱在路上铺更多的车。

     

    而摩拜在此阶段的策略是“三年免维修”。


    首先,摩拜方面过长地估计了这场战争可能持续的时间。以另一个出行领域巨头滴滴为例,其从问世、合并快的、赶走Uber成为一个估值几百亿美金的寡头只用了三年多的时间,而上一个创投风口O2O只维持了1年的时间。


    其次,不论任何硬件都面临维修的问题,单靠质量过硬无法避免。

     

    2.供应链:富士康V.S.飞鸽、凤凰、700bike

     

    在供应链端,ofo握有的资源比摩拜更实用

     

    根据3月9日发布会上的内容,ofo已经与700bike合作,开始生产全新的Curve系列。而此前,ofo也与飞鸽、凤凰等传统自行车厂商建立了排他合作,制定采购协议。而摩拜则与其战略投资方富士康建立了供应链合作。

     

    富士康作为传统代工企业,供应链的能力主要体现在非运动部件上,而在运动部件的创新和整合上逊于飞鸽、凤凰这类老牌的自行车厂商。发布会后,张向东透露,700bike把与ofo的合作放在首要的位置,并有大量产品和设计人员投入其中,而具体的合作形式和分成方式,700bike方面则拒绝透露。

     

    高昂的线下运营成本

     

    线下运营的成本,可能是客单价0.5-1元(且时常免费)的共享单车无法承担的。而每月的运营成本具体是怎样的?虎嗅代你计算一下。

     

    对于共享单车来说,线下运营是非常繁重的工作。根据一二线城市的潮汐效应将单车重复投放、根据报修信息寻找被损坏的单车并运输到维修点、定期检查和养护、并把那些确认无法重新投入使用的单车进行报废处理。不论从人力还是财力投入都相当巨大。

     

    而根据知情人士透露,摩拜延续了Uber时期的城市运营风格,把此前3人开城的模式扩大到10人开城。进入稳定运行阶段后以城市规模为标准投入人员,40-80之间不等。在北上广深等一线城市,基本的编内人员就在80人左右,主要的职责数据分析、活动策划。而这80人还不包括那些马路上常见的找车、挪车的临时工。在40-80人之间取中间值,以每座城市稳定运营团队为60人的标准计算,摩拜目前已进驻26座城市,每人每月工资5000元计算,每月只在人力成本一项上就需要支出近800万元,这还不包括车辆运维的成本

     

    ofo方面虽未透露具体的人员配置,但需要完成的工作大致类似。


    相较于巨大的人力和财力的投入,0.5-1元的客单价实在太微不足道。何况现在常常收到摩拜和ofo推广免费骑行活动的短信。戴威也不得不承认这是一种补贴用户的手段。而补贴的目的仍然是扩大用户数量、抢占市场份额。

     

    或许会有人说,政府早已经公开表态支持共享单车,官方或者能提供加持。然而事实并没有这么乐观。官方确实表达了支持,但能做的就是在地铁、公交等接驳区域划定建议停放范围,实际的线下执行,显然还是需要靠企业自身完成。


    官方来制定规则,企业严格执行,用户提高意识。”实际上重担落在谁身上,一望即知

     

    接下来,要戳破对行业寡头、流量入口的幻想。

     

    无法补贴出另一个“滴滴”

     

    马太效应在出行领域似乎并不明显,尤其是单车赛道。赢家通吃的局面很难出现。

     

    曾有人吐槽,在中国的商业环境下,只要能靠“烧钱”烧出市场份额的赛道,大家都想下场一试。O2O、滴滴与Uber以及现在的共享单车,莫不如此。


    但靠免费骑行能烧出下一个估值超过300亿的寡头吗?只怕不可能。靠烧钱带热的市场,只能不断靠烧钱来维系。没有例外

     

    首先,以共享单车为例,摩拜与ofo似乎已经稳坐钓鱼台,但阿里刚刚投资的永安行,已经打出“免收押金”的口号。这对于用户来说非常诱人,且几乎不存在任何迁移成本,点击退款,然后下载一个新的App就可以使用。摩拜与ofo的先发优势似乎并不足以形成护城河,当然,前提是永安行的投放量足够高。

     

    其次,骑行的半径较小,在城市当中一般在3-5公里以内。一个用户密集的区域内如果成立小的租车服务公司也有生存空间,比如面向天通苑、望京、回龙观等地的用户,在地铁周围投放单车,也仍然存在市场。

     

    最后,以滴滴为例。它确实靠补贴、烧钱烧到了绝对市场份额第一。但是它的战争远远没有结束。只要仍然有人继续在这个领域开战,它就必须下场重新开始新一轮消耗战。美团在南京的悄然出手就是最好的例子。

     

    流量入口是幻想

     

    相较于几年前,流量入口这个词已经没有那么充满诱惑。

     

    第一,用户的骑行数据相对于单车企业是比较有用的,但对于其他公司来说并无效用。

     

    第二,流量入口乍听之下非常美好,但是线上流量的想象力并不大。通过打车和红包两场战役,支付场景基本是阿里与腾讯之间的事情,而其他的导流生意由共享单车来做也并不靠谱。这更像是用来解释“暂时没有盈利模式”的托词。

     

    结语   

     

    与纯互联网的“轻模式”创业不同,共享单车赛道涉及产品的生产、投放以及运营,互联网的规模化优势并不明显。而模式之“重"也远远超越滴滴。毕竟滴滴平台上的车辆生产和维修费用不需要自己支付。摩拜与ofo的“低客单、重运营”模式,导致收入无法覆盖成本显而易见。


    资本的助推只是加快了这场战争的进程罢了,共享单车不需要耗费3年,我想,今年就会见分晓。

    news.zol.com.cn true http://news.zol.com.cn/630/6305187.html report 5462 以大规模用户补贴为时间节点,单车大战的第二阶段开始了。 2016年年底至今,创投圈唯一的爆款当属共享单车。BAT与财阀纷纷涌入这个赛道,对其产生的现金流与流量入口寄予厚望。补贴和烧钱已经开始,从免费骑行一天到三天,大量用户的生活方式也正在被资本改变。许...
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